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疫情也是对中国汽车制造商和零部件供应商的一种考验,或者说是一种“洗牌”

疫情也是对中国汽车制造商和零部件供应商的一种考验,或者说是一种“洗牌”。对于那些平时依赖国外供应商、没什么核心竞争力的企业而言,他们现在不得不未雨绸缪,提高战斗力,从而在国际供应链上占据更多主导权。对中国企业而言,海外零部件断供是挑战,但也是机遇。

本文由腾讯新闻与汽车公社联合出品,首发腾讯新闻,未经允许,不得转载。

在中国余姚市,五名戴着口罩的吉利工人几乎肩并肩站在一起,正在对一辆SUV进行质检。这样的情景在一个月前是不可能发生的。

显而易见,随着中国疫情得到控制,包括车企在内的制造业能够较早复工,甚至防疫措施也可以根据情况得以松缓。

中国车企率先按下重启键

3月份,大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受德国媒体采访时表示,除中国以外,其他市场基本没有营收,但每周仍需支付约20亿欧元的高额固定成本。

就当下情况而言,中国市场是当前世界汽车市场恢复最快,发展最稳的区域。海外媒体也从调研中予以确认。路透社通过对6家中国工厂的调查发现,随着疫情得到控制,包括戴姆勒汽车和日本瑞萨电子的在华合资企业已开始放松社交隔离规定。在遵守地方政府指导方针的前提下,工厂放松的最重要规定是,生产线上的工人需要保持1米间距。在中国疫情最严重的时候,一些地方政府出台了这一规定,但汽车业内部人士表示,这一规定也影响了生产率。

吉利余姚工厂约有1000员工。该工厂安全经理沈庆光向路透社透露,工人们需要一起检查产品质量,尤其是在后期装配线上。不过,针对不必扎堆的工作岗位,1米的社交距离依然适用,而办公室工作人员必须相隔1.5米。

在吉利余姚工厂,记者发现午餐规定也放宽了。以前,工人们不得不坐在相隔很远的椅子上,所有人都面朝一个方向,背对着对方。现在,两名员工可以坐在一张四人桌的对角线两端。桌子上没有任何障碍物,但面对面坐或并排坐仍是禁止的。

但是,许多严格的措施仍然存在。在路透社走访的6家工厂中,戴口罩都是强制性要求,尽管中国部分城市已经放松戴口罩的规定。与此同时,工人们还必须每天接受体温检查,工厂也必须定期消毒。所有被走访的工厂都表示,自2月以来,没有出现一例新冠肺炎感染病例。

事实上,中国汽车产量总体已回到正轨,4月份同比增长2.3%,达到210万辆。汽车销量也有所增长,22个月来首次实现增长4.4%。吉利表示,其余姚工厂已在3月初恢复满负荷生产。

是挑战,也是机遇

从之前大众说“只有中国业务有收入”,到现在诸多车企只有中国工厂能够较好地运行,这种倚重的形势对中国汽车产业的利好不言而喻。

但是,经济全球一体化毕竟还是主流,局部脱钩和逆全球化还不能占据主流,因此海外供应链受挫也会牵连到中国汽车制造。

本月初,36氪爆出特斯拉上海工厂自劳动节休假后并未如期复工,部分原因是海外零部件供应出现问题。不过,特斯拉随即解释道,工厂正在通过假期时间对生产线进行调试和维护,各个环节都在按照计划进行。

无论特斯拉上海工厂停多大程度上是因为海外零部件断供,可以确定的是疫情期间,超过150家车企和逾3000家零部件厂商宣布停产。如果疫情持续下去,无论是像特斯拉和宝马那样的国外汽车制造商还是像广汽、吉利这样的本土制造商都可能面临生产中断。

实际上,像欧洲、北美和日本都是长期为中国汽车制造商提供关键零部件的地区。在过去10年中,中国汽车零部件进口额整体呈现上升趋势。中国汽车技术研究中心的数据显示,2019年中国零部件进口额为367亿美元,其中德国、日本和韩国分别占28%、27%和6%。美国排名第四,占5.9%。简而言之,如果上述国家工厂停工的时间较长,那么任何生产环节的“螺丝钉”都很有可能会影响国内汽车行业的复苏。

此前,中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示,中国汽车制造商通常会储备约8周用量的发动接和芯片等进口零部件,不过有些零部件可能只能保证四周的供应。

退一步说,即使产能不受影响,国内车企在之后的一段时间也将面临零部件涨价的局面。盖世汽车此前的报道指出,汽车零部件涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。

此外,虽然一些中国汽车制造商表示几乎实现100%本地零部件供应,但是他们采购的一些国产零部件中仍可能含有芯片等看似微小但相对重要的进口零部件。就目前的情况来看,或许一些技术含量较低的零部件都可以在国内找到替代品,但是像芯片这种高端零部件生产我国仍然处于相对较弱的地位。

诚然,疫情也是对中国汽车制造商和零部件供应商的一种考验,或者说是一种“洗牌”。对于那些平时依赖国外供应商、没什么核心竞争力的企业而言,他们现在不得不未雨绸缪,提高战斗力,从而在国际供应链上占据更多主导权。对中国企业而言,海外零部件断供是挑战,但也是机遇。

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